回應:「加藤嘉一:動車事故啟示錄」

Source Link: http://www.ftchinese.com/story/001039812?page=1

7月23日,在浙江省发生动车事故之后,我已经收到了二百封以上,来自美国、日本、欧洲、东南亚、韩国、台湾的朋友发来的电邮,向我打听“中国铁道安全 吗?”他们都是对中国旅游充满兴趣和好奇心的人,认为在国内旅行必然坐上铁道,尤其高铁或动车组。但此次惨重的事件发生后,他们开始担忧,正在考虑要不要 按原计划去中国旅游。 这些朋友发自内心的担忧与不安无疑对中国近年来最大的“举国工程”提出了严峻的挑战。作为一个过去4年来经常乘坐高铁和动车的在华居民,我过去始终对高铁 的安全性抱有相当程度的信心。… (read more)


按照加藤嘉一的分析,溫州動車事故凸顯的是中國模式的官僚人事危機:

瘋狂部長劉志軍創建了高鐵,他親臨前線、身先士卒,敢於規劃極速試乘,為他所開通的路線做安全性測試把關。
2008年京津城際鐵路時速曾達到394公里,2010年的滬寧城際達到417公里,而2010年底京滬高鐵提前運行的山東棗莊到安徽蚌埠段曾達到世界最快的486公里。在所有的創紀錄實驗中,劉志軍始終在駕駛室裡指揮。
故在劉志軍任職期間內,高鐵雖誤點和故障頻傳,但未曾出重大事故。

但他的管理體制是客戶第一、員工第二。對下屬的折磨和剝削也太過嚴重。他不曾為高鐵的營運定下清晰的管理體制,使繼任者蕭規曹隨,知道改革與進步的方向。
在盛光祖接任鐵道部長後,原為京滬高鐵全線600公里時速瘋狂高速試車也被取消了。「抓安全」成了盛光祖時代鐵道部的首要任務。

General view of one of the classification yard...

劉志軍之後開通的棗莊以北蚌埠以南,瘋狂的極速試車並沒有進行,只進行了常規的檢測,以保障測試人員本身的安全。鐵道部長帶領各級官員在各地鐵路進行檢查的新聞也消失了,代之以由上對下而發的各種官僚公文。已經正常運行兩三年的高鐵,也因為他對劉志軍的不信任而被強制要求降速,由350公里時速減為300公里。同時盛光祖時代的鐵道部「不搞突擊、不搞加班、節假日正常休息」,員工第一、客戶第二的做法在鐵道部員工內部得到了如雷掌聲。

然而,在制度朝令夕改與人性腐敗交互作用下被放到次要位置的乘客和納稅人民,卻要為此又一次的所謂「轉型陣痛」付上寶貴生命的代價。

前鐵道部長劉志軍貪污今年二月因貪污瀆職被徹查。著名財經評論人葉檀7月26日撰文稱,鐵路部門出事故是必然的,不出事故是奇怪的。一套官僚系統運行精細復雜而市場的高速鐵路體系,長期低效運營、運力緊張、投資來源單一、政企不分。一系列人事弊病的慘烈下場,演變為溫州動車事故的典型案例。

文內一名網友回應說:

盛光祖任鐵道部長後,提出京滬高鐵搞300KM/H和250KM/H的動車混行,當時還曾說福廈鐵路也可能會有普速列車和高速列車混行,作為局外人,都覺得不可思議。如果前方是300KM/H的列車,後面是250KM/H的列車,後面的車追不上前面的車,這自然沒問題。但前方是250KM/H的車在京滬高鐵上跑,後方是300KM/H的車,300KM/H的車就得降速以免發生和250KM/H的車追尾。這樣就大大的導致了鐵路調度的混亂,也由此大在增加了鐵路運行的風險。因而,朗咸平說,盛光祖不懂得鐵路經濟學,我要說,他甚至根本不懂得鐵路管理。

railroad
Image by vistavision via Flickr

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